题记：日本多年的世界第二，是世界第二强——且大且强；可轮到中国了，却只能闹个世界第二大——大而无当。/ 夏谷

本人从事船舶设计的基本设计、方案设计和部分详细设计工作。从业10年。

观点：从央视的《超级工程·超级LNG船》来看，该节目确实反映了中国造船界的最高水平，是一期非常精彩的节目。持肯定和支持的态度。

虽然该节目代表了中国造船界的最高水准，但中国的造船水平（包括管理、工艺、QC、供应链、设计优化、配套等）与日韩水平的差距明显，这是不争的事实，中船重工最近一期的转换造船模式学习材料里给出的差距是“12年”，私以为差距在20年以上。

中国造船界目前在国际上的位置：

目前中国造船界业订单总量位列世界造船总量的前三甲（去年曾经一度第一或第二），这是基于载重吨位计算的，比如一艘超大型的油船可以拉30万吨的货物，一艘超大型的矿砂船可以拉40万吨的货物，一艘散装货物运输船可以拉20万吨的货物，这些货物基本上都是原油、矿砂、煤这些初级的生产资料，要不然也没有这么多货要拉的。这种类型的船是之前20年我国大型船企的主要船型或主要出口船型，技术含量低，价格当然也低，大家可以参考公路运输的货车做比较，类比解放大卡车或东风大卡车。一般造船业国企的年收益率大约在3％左右，这个可以通过中国船舶或中国重工股票的财报上看到些端倪。但是！但是日本船企也在生产同样的船舶却很赚钱，人工比中国贵很多，却仍然赚钱。这就是差距所在了。

大约20多年前，造船大国不是中日韩，而是美国、英国和西欧，随着经济发展，造船这种人工密集型而且连带环境污染严重的产业成为发达国家第一批丢弃的行业，慢慢将低附加值的船型制造向东转移，本国仅制造军船、豪华邮轮等高技术高附加值船型。战后一直憋着劲发展造船业的日本就欢天喜地的引来了大批订单，其中的一个原因是造船是吸引外资的好产业，可以带动大批的连带产业，产生几倍的经济效益。这也是后来韩国、新加坡和中国拼命发展壮大造船业的原因之一。举例来说，去年我国船舶出口337.2亿美元，钢厂等一大批制造业会产生连带效益。

上世纪90年代初船舶行业开始发力，本世纪初迎来了新一轮的造船界高速增长，这和世界贸易的走势一致，欧美和中日韩造船界都有发力，但用力的方向各有不同，欧美主要制定规则和引导规则，致力于船舶设备，大赚特赚；日本在低附加值的船型上优化，类似丰田模式，压缩建造成本，号称比原来的设计节约40%。韩国大力发展高技术高附加值船型，例如LNG船、超大型集装箱船以及各种高精尖的海洋工程，同时尽量缩小低端货船的订单。而中国过去10年在欢天喜地的接单、建造、交船，鲜有人在整理总结降本增效和技术钻研。我觉得这十年是拉大我国和日韩差距的十年。船舶界和其他行业不同，从设计到工程示范船要经历至少4个春秋，每一个技术的改革都需要很长时间的检验，这也是为什么技术革新缓慢的原因。另外，国企的体制也是制约技术发展的原因，技术革新势必需要冒风险，鲜有人愿意出来承担风险，尤其是可能会丧失政治生命的。

当然，高技术船舶也不是没有，只是技术没有日韩那么高精尖，例如LNG船，LPG船、万箱集装箱船，化学品船，客滚船，海工辅助船，汽车船等等，但大都低日韩一个或几个档次，沪东的LNG船引进了GTT公司薄膜舱室的专利，可以说和韩国站在了同一高度上，而且有实船交付使用几个航次了。这是我说的为什么这期节目代表了中国造船界的最高水平。

简单说，目前的中国船舶业，做大了，没做强。

中国造船界和日韩的比较

造船效率上，每修正总吨（可以简单理解为载重吨），中国需要23～30个工时，韩国需要17个工时，日本仅需要8.1个工时。

管理上，中国船厂的计划是自上而下的，日本船厂确是由下而上的提计划，领导只负责指方向。（引自转模学习材料，不是我的一手资料）

设计重量上，低端的货船，日本较中国设计轻约5%～10%，举例来说，20万吨散货船，空船重量3万吨左右，目前价格约3.2亿人民币，日本可以较中国轻2000吨，大约成本较中国船厂少2000万人民币，约6％。这仅仅是结构重量上的差距，设备选型和工艺上的差距更大。

船舶配套钢材方面，目前我国的特种钢行业只能说刚刚兴起吧，比如船用不锈钢和5镍钢、9镍钢，主要靠进口，LPG和罐式LNG船的主要设计公司GTE公司要求所有的国产液罐必须进口钢材。常规的钢材倒是自给自足无虞。

这些都是存在差距的结果而不是原因，我也没有解决办法。大家可以类比手机行业吧，iphone、三星和国产手机的比较。当山寨久了，也会出现小米和魅族这样的品牌了，但总要有个过程和节奏。

这些不是抱怨，只是客观的现状而已，我们也在努力做好，但过程很漫长。
（2016/01/05 发表）